Comments

• Mirek N. (*.wtvk.pl) (2022-09-30 22:17:54.874118)

  +1

  I bardzo dobrze. Diesel to diesel.

   
• Chris (*.dynamic.mm.pl) (2022-09-30 23:10:28.237379)

  O tym, że cała ta ekologia jest o kant d... potłuc przekonaliśmy już w momencie, gdy Warbus wycofał się z kontraktu. Pomimo, że w zajezdni stała spora rezerwa pojazdów (trolejbusów) okazało się, że są kompletnie nieprzydatne z uwagi na brak trakcji w znacznej części miasta. Teraz będziemy mieli jeszcze jeden autobus wodorowy za prawie 4 melony, dla którego trzeba będzie wybudować infrastrukturę za pewnie kolejny milion, jak nie więcej, i który - znając życie - będzie tylko ciekawostką przez większą część czasu stojącą w zajezdni. Zamiast tego, kasę tę można było przeznaczyć na wozokilometry, których i tak jest mało i które są systematycznie cięte. Niestety, ale ZTM w ogóle nie uczy się na popełnionych błędach. Prawdę mówiąc, z punktu widzenia pasażera było już lepiej w czasach gdy ta instytucja w ogóle nie istniała, bo pomimo faktu jeżdżenia złotówkarzy, którzy zbierali kasę do czapki, to jednak autobusy jeździły zdecydowanie częściej.

   
• 

  JP (2022-10-01 10:16:45.525724)

  +2

  Nie zapominajmy też o problemie z zatrudnieniem odpowiedniej liczby kierowców wynikającym z inflacji i spadku realnych zarobków.

   
• Chris (*.dynamic.mm.pl) (2022-10-01 19:56:15.312204)

  @JP -> masz rację, to wszystko też wpływa na kształt obecnej KM, tyle tylko, że ten problem pojawił się dopiero w ostatnim czasie i w zasadzie jest jedynie gwoździem do trumny KM. Fakt jest taki, że odkąd ZTM przejął organizację komunikacji miejskiej, następuje jej sukcesywny demontaż. Na początku były szumne zapowiedzi wspólnej taryfy biletowej i w ogóle miało być fajnie. Okazało się jednak, że jest zupełnie odwrotnie: kupowanie trolejbusów, które tylko stoją i gniją na zajezdni; organizowanie za ciężkie pieniądze siatki połączeń firmy Trako, która ostatecznie trafiła do kosza, czy zatrudnianie ajentów (AKL, PKS ZG, Warbus), którzy po kolei się wycofują, bo przestaje im się to opłacać. Teraz jeszcze będziemy mieli autobus wodorowy za prawie, 4 miliony, który znając życie też się nie sprawdzi. Już raz był jeden rodzynek we flocie, tylko że na CNG i szybko został sprzedany, gdy okazało się, że utrzymywanie jednego takiego wozu jest nieopłacalne. Z tym autobusem wodorowym też pewnie będzie podobnie. Zamiast niego lepiej byłoby wydać kasę na wzkm albo kupić 4 autobusy dieslowskie, o których wiadomo, że się sprawdzą. Sytuacja z Warbusem i łatanie na prędce dziur w rozkładach (niekiedy poprzez ich cięcie), niczego nie nauczyła włodarzy ZTM. Ja rozumiem, że ekologia jest na topie, a trolejbusy to tradycja, ale fakt jest taki, że ten rodzaj środka transportu to relikt ubiegłego wieku, z którego zdecydowana większość miast (oprócz trzech wyjątków) zrezygnowała już kilkadziesiąt lat temu.
  
  Najlepszym przypadkiem upadku komunikacji upadku lubelskiej KM niech będzie linia 9, która jeszcze w 2008 r. jeździła co 8-9 min. Obecnie 159 jeździ 3 razy na godz., a niekiedy nawet 2 razy. Ale w sumie co z tego, że jeździ rzadko. Najważniejsze, że obsługuje ją ekologiczny trolejbus…

   
• jakub.s (2022-10-04 19:23:25.118315)

  Że niby MPK tak uzasadnia wysłanie wozów na dodatki? Niższe napięcie w ładowaniu przez kabel? o.O Raczej chodzi o to, że im mniej kilometrów, tym za mniej energii trzeba zapłacić, co za różnica, pod jaką ładowarką się wóz naładuje?

   
• Mikołaj Panasiuk (2022-10-04 19:54:10.885523)

  @jakub.s, różnica jest znacząca. Masz rację, w tym przypadku będzie spora oszczędność na przebiegach, ale dla mnie oczywisty jest fakt, że ładowanie z szybszych ładowarek będzie droższe względem tych wolniejszych, nawet przy jednakowym zużyciu prądu w ogólnym rozliczeniu. Dlaczego? Szybkie ładowanie obciąża sieć nagle, wykorzystując ogromne ilości energii elektrycznej w ciągu kilku minut postoju autobusu na pętli, powodując tym samym chwilowe duże straty energii. Te straty musi wyrównać dostawca w ten sposób, aby żadnemu odbiorcy nie zabrakło zasilania. To jest spore wyzwanie dla sieci energetycznej, która nie lubi tak samo nagłych skoków poboru, jak i nagłego spadku. Elektrownia nie może w każdej chwili ani zwiększyć, ani zmniejszyć produkcji energii. Ponadto infrastruktura ładowarek pantografowych jest znacznie droższa niż tych "na wtyczkę", więc ich obsługa będzie również windowała koszty - np. serwisowe. To co już można stwierdzić po roku funkcjonowania tych autobusów w ruchu - są to dość awaryjne sprzęty i nie ma dnia, aby któraś ze stacji szybkiego ładowania nie strzeliła przysłowiowego "focha". Nie wiem dokładnie jak to jest rozwiązane w Lublinie, ale stacje ładowania dużej mocy w przypadku ich częstego wykorzystywania posiadają dodatkowo wbudowane akumulatory, aby w ogóle była możliwość nagłego poboru takiej ilości prądu. Ładowarka wtedy pobiera energię zarówno z sieci, jak i z magazynu prądu i w ten sposób wyrównuje swoje zużycie. Potem jednak trzeba ten prąd uzupełnić. Tak samo ma się sytuacja w przypadku publicznych ładowarek dla aut elektrycznych - najszybsze ładowarki są najdroższe. No i ostatnia kwestia, autobusy można by ładować prądem niższego napięcia tylko w nocy, kiedy ogólne zapotrzebowanie na energię jest mniejsze, a co za tym idzie cena prądu również będzie niższa.

   
• Lelek (195.178.123.*) (2022-10-14 09:22:32.314308)

  @Chris
  
  Czyli co? Postulujesz likwidację Trolejbusów w Gdyni, Lublinie i Tychach? Przecież to nie przejdzie!

   

Send Your Comment

Your name:

Your message:

By sending this form you are accepting the rules of this website

User functions

Share It: